SEJARAH KONFLIK RI
NOVEMBER 27, 2021
Serangan Balasan 1947 – bag. 3
SOETARDJO SIGIT
Bagian ketiga dari kisah Serangan Balasan 1947 yang dilakukan oleh para penerbang Indonesia kepada pasukan Belanda. Ditulis sendiri oleh pelaku sejarahnya, seorang pilot AURI, Soetardjo Sigit.
Berhubung tidak ada lampu-lampu taxiway ataupun lampu landasan, kami dibantu oleh mobil-mobil yang diparkir dengan lampu menyala, sehingga selamat sampai di posisi take-off.
Kami tidak akan melakukan “formation take-off” tetapi satu persatu bergantian, karena kami belum pernah terbang malam. Moelyono menempati posisi terdepan, kemudian saya dan yang terakhir Soeharnoko.
Berhubung tidak ada lampu-lampu taxiway ataupun lampu landasan, kami dibantu oleh mobil-mobil yang diparkir dengan lampu menyala, sehingga selamat sampai di posisi take-off.
Kami tidak akan melakukan “formation take-off” tetapi satu persatu bergantian, karena kami belum pernah terbang malam. Moelyono menempati posisi terdepan, kemudian saya dan yang terakhir Soeharnoko.
Untuk membantu kami take-off, telah dipasang sebuah “anti aircraft searchlight” (zokhlit atau lampu sorot untuk mencari pesawat terbang pada malam hari) pada ujung landasan dibelakang pesawat-pesawat kami. Pengaturan ini ternyata kemudian hampir mencelakakan kami.
Pada isyarat “ready to go” yang kami berikan, lampu sorot tersebut dinyalakan dan segera sebuah pancaran sinar berwarna putih kebiruan yang sangat terang sekali dan menyilaukan mata, disorotkan lewat permukaan landasan sehingga kemilaunya menerpa pesawat-pesawat kami bertiga.
Begitu terang dan silau sinar tersebut sehingga kami langsung “buta” (blinded) tidak bisa lihat apa-apa. Selang beberapa saat, ketika mata kami telah berhasil menyesuaikan diri, secara berangsur-angsur kami dapat melihat instrumen-instrumen dalam cockpit. Perlu diketahui bahwa cockpit pesawat-pesawat kami adalah cockpit terbuka (open cockpit) hanya dengan kaca kecil dibagian depan sebagai pelindung.
Moelyono take-off terlebih dahulu, kemudian giliran saya, terus diikuti oleh Soeharnoko. Saya tidak mengalami kesukaran apapun dalam take-off run saya karena permukaan landasan sampai keujungnya sangat jelas nampak dalam sinar lampu sorot yang terang sekali.
Masalah baru timbul begitu pesawat saya lepas landas (airborne) serta meninggalkan pancaran sinar sepanjang permukaan landasan tadi. Begitu saya keluar dari terangnya lampu sorot itu, dari naik dalam kegelapan malam, langsung saja mata saya jadi “buta” lagi seperti tadi. Bedanya sekarang ini saya tidak berpijak lagi di daratan, tapi melayang-layang dalam kegelapan didalam sebuah pesawat yang meraung-raung sekuat tenaga karena “full take off power”, tanpa pengalaman sama sekali dalam terbang malam.
Mata saya yang telah menyesuaikan pada terang dan silaunya sinar lampu sorot itu membutuhkan waktu untuk menyesuaikan kembali ke kegelapan malam, sehingga saya tidak dapat melihat apa-apa. Yang paling kritis saat itu ialah : pesawat jangan sampai “stall” karena menanjak terlampau terjal sehingga kehilangan kecepatannya, atau jangan sampai turun kembali menukik ke landasan. Dan untuk mengatur ini semua saya perlu melihat instrumen-instrumen yang ada di dalam cockpit.
Apa yang dapat saya lakukan ialah mencoba menerbangkan pesawat sebaik mungkin dengan cara memegang tongkat kemudi (flying stick atau stuurknupel) dalam posisi yang sedemikian sehingga pesawat naik perlahan-lahan untuk menghindari pohon-pohon dan lain obstacle di pinggir pangkalan.
Setelah beberapa saat lewat yang rasanya seperti lama sekali, pandangan mata saya pulih kembali secara berangsur-angsur. Dengan instrumen-instrumen sederhana yang ada dalam pesawat yang terdiri atas : kompas, air-speed indicator, turn & bank indicator, rate of climb-descend indicator akhinya saya dapat menguasai pesawat dengan baik dan mulai membuat belokan kekiri untuk memberi kesempatan pada Soeharnoko untuk mengejar dan merapat pada pesawat saya. Dalam latihan terbang formasi apabila take-offnya dilakukan tidak berbarengan (formation take off) adalah suatu “standard procedure” bagi flightleader untuk membuat belokan landai kekiri atau kekanan untuk memberi kesempatan kepada wingmannya untuk merapat. Hal tersebut juga saya lakukan, akan tetapi sampai saya selesai membuat satu lingkaran diatas Maguwo, tidak tampak juga pesawat Harnoko. Akhirnya saya putuskan untuk terbang kearah yang diberikan pada briefing untuk membuat “dogleg” sambil menyorotkan sinar “flashlight” yang dibekalkan kepada kami ke segala jurusan untuk memberikan isyarat pada Harnoko.
Perlu dijelaskan bahwa pada pesawat-pesawat Jepang itu tidak terdapat suatu electrical system, sehingga kami tak punya penerangan, lampu-lampu navigasi ataupun hubungan radio.
Yang merupakan suatu kejutan bagi kami ialah tampaknya sinar merah-kebiruan sepanjang kira-kira dua meter yang ditimbulkan oleh gas-buangan (exhaust gasess) mesin yang keluar dari pipa-pipa exhaust di kanan-kiri mesin. Hingga mencapai ketinggian jelajah (cruising altitude) saya masih terus memberi isyarat dengan lampu senter saya, tetapi sama sekali tidak nampak kehadiran Harnoko. Kesimpulan saya ialah bahwa dia telah mengejar nyala gas-buangan dari pesawat Guntainya Moelyono yang nyalanya lebih terang dan lebih besar karena mesinnya lebih besar tenaganya.
Terlihat olehnya bahwa saya belok kekiri setelah take-off dan dikejarnya pesawat Moelyono yang dikira saya. Hal tersebut dapat dimengerti mengingat saat-saat yang sangat menegangkan waktu take-off dalam gelap gulita yang belum pernah kami alami sebelumnya. Saya putuskan untuk terus berangkat sendiri menuju sasaran.
Sampai diatas Salatiga masih gelap dan semua lampu masih menyala. Setelah membuat satu lingkaran untuk menemukan sasaran saya sesuai penjelasan pada briefing tadi, saya menukik dan mengarahkan pesawat saya pada sasaran, kemudian saya tarik handle pelepas yang berwarna merah untuk menjatuhkan bom sebelah kiri. Begitu bom yang besar itu lepas dari sayap kiri, pesawat langsung miring dan oleng kekanan, karena sayap kanan masih dibebani bom seberat 50 kg itu.
Setelah meluruskan kembali, pesawat saya naikkan lagi keatas untuk membuat ancang-ancang bombing run yang kedua. Waktu mau menjatuhkan bom sebelah kanan saya tidak berhasil karena handle-pelepas yang ke-3 yang berwarna kuning dan berada ditengah yang merah (kiri) dan yang hijau (kanan). Handle pelepas yang kuning itu diadakan untuk melepas kedua buah bom kiri dan kanan sekaligus.
Setelah menukikkan dan mengarahkan pesawat ke sasaran, saya tariknya handle yang kuning tersebut. Tapi apa yang terjadi ?? Handle yang ini pun patah dan bom masih tetap meggantung dibawah sayap kanan. Dengan rasa dongkol dan kecewa saya naikkan kembali pesawat saya. Sambil terbang melingkar di atas Salatiga, saya mencari akal bagaimana caranya menjatuhkan bom yang tersisa itu, karena mendarat kembali dengan bom “hidup” yang siap meledak itu adalah sangat berbahaya. System pelepasan bom dari pesawat Churen ini sangat sederhana sekali mekanismenya.
Tiga potong kayu masing-masing sepanjang kira-kira 8 cm dan berwana merah, kuning dan hijau itu disambung dengan kawat baja yang dihubungkan dengan “release mechanism” yang terpasang pada masing-masing bombrack kiri dan kanan melalui beberapa “pulley”. Ketiga potong kayu tersebut dipasang diatas sebuah papan yang ditembus oleh tiga buah kawat baja tadi, yang langsung ke bawah menuju pulley-pulleynya.
Untung saja bagiku bahwa ketiga kawat baja tersebut tidak langsung menembus “perut” pesawat dalam perjalanannya menuju bomb-racks, akan tetapi masih dibelokkan ke arah belakang menuju ke pulley-pulley yang dipasang disebelah kiri dari kursi tempat duduk pilot, sehingga ketiga buah kawat baja tersebut nampak jelas membentang dari depan ke belakang, inilah jalan keluar yang saya cari! Sebab kawat yang tersembul keluar dari papan ditempat handle-handle itu putus, tidak cukup panjang untuk dapat dipegang dan ditarik keras-keras. Jadi satu-satunya jalan ialah menarik ketiga buah kawat baja itu sekaligus untuk menjatuhkan bom yang tersisa.
Hanya saja kalau saya meraih ketiga buah kawat tersebut yang membentang diatas lantai cockpit, saya terpaksa merundukkan badan sehingga tidak dapat melihat keluar cockpit. Saya putuskan untuk terbang “straight and level” menuju kesasaran dan sambil merundukkan badan saya raih ketiga kawat baja tersebut dengan tangan kiri dan menariknya kuat-kuat keatas. Seketika itu pula terasa pesawat pulih keseimbangannya, tanda bahwa bom telah lepas.
Saya menengok ke cockpit belakang dan melihat “bombardier” saya dengan tenangnya melepas sekrup-sekrup pengaman dari bom-bom bakarnya sebelum melemparnya keluar. Saya beri isyarat kepadanya agar tugasnya cepat-cepat diselesaikan karena hari sudah siang.
Dengan serta merta diambilnya bom-bom bakar yang masih ada dan langsung membuangnya kekanan dan kekiri dengan kedua buah tangannya tanpa membuka sekrup-sekrup pengamannya terlebih dahulu (hal tersebut tidak menjadi masalah karena bom-bom itu toh akan meledak waktu tebentur dengan tanah).
Gerakan-gerakan Sdr. Soetardjo tersebut begitu komis sehingga saya ketawa sendirian. Mungkin juga karena sudah merasa lega karena sudah dapat melepas seluruh muatan bom yang saya bawa.
Hari sudah terang benderang dan saya langsung tukikkan pesawat untuk mencari perlindungan diantara puncak-puncak pohon sesuai pesan mas Halim dalam briefingnya, agar kembalinya ke Maguwo menempuh rute yang terpendek dan terbang serendah mungkin. Saya terbang langsung ke Maguwo pada “treetop level” dan “hedge-hopping” di tempat-tempat yang terbuka. Saya harus sudah mendarat sebelum pesawat-pesawat musuh datang.
Saya mendarat jam 06.20 dan pesawat saya langsung disembunyikan ke sebuah kampung terdekat. Harnoko dan Moeljono sudah mendarat sebelumnya dengan selamat. Harnoko mendarat dahulu disusul Moeljono. Pada jam 07.05 datanglah gelombang pertama serangan pesawat-pesawat Belanda yang secara membabi-buta menembaki apa saja yang terlihat mereka.
Pada serangan mereka yang keempat dan terakhir untuk hari itu pada kira-kira jam lima sore, mereka menembak jatuh pesawat Dakota VT-CLA yang datang membawa obat-obatan dari Singapore. Pesawat itu menjalankan suatu “mercy flight” yang konon sudah diketahui dan disetujui oleh pihak Belanda. Waktu berangkat keluar, Mas Tjip dan Pak Karbol yang menerbangkannya, dan waktu kembalinya diterbangkan oleh Wing Commander Constantine (Inggris) dan squadron leader Hazelhurst (Australia) agar penerbangan tersebut berstatus penerbangan internasional yang datang membawa obat-obatan. Mas Tjip dan Pak Karbol ikut kembali sebagai penumpang.
Semua crew dan penumpang pesawat tersebut tewas terkecuali seorang yang bernama Pak Abdulgani. Kita kehilangan tiga tokoh AURI yang tenaganya masih sangat dibutuhkan yaitu : Mas Tjip, Pak Karbol serta Opsir Muda Udara Hadisoemarmo (radio operator).
Tanggal 29 juli yang kita mulai dengan penuh kebanggan, karena kebuasan pilot-pilot Belanda, berakhir dengan sebuah tragedi bagi Bangsa Indonesia pada umumnya dan AURI khususnya.
Tamat
artikel terkait